خودروهای هیبریدی شارژی یا PHEV که به عنوان یک گزینه‌ی میانه برای رانندگانی معرفی می‌شوند که هم دغدغه‌ی محیط‌زیست دارند و هم سفرهای جاده‌ای انجام می‌دهند، چند مشکل اساسی دارند. مهم‌ترینشان این است که بسیاری از مالکان اصلا آن‌ها را شارژ نمی‌کنند. تحقیقات پیاپی نشان می‌دهد این خودروها، که هم یک موتور برقی برای رانندگی بدون آلایندگی دارند و هم یک موتور بنزینی برای برد بیشتر ، در عمل بیشتر در حالت بنزینی استفاده می‌شوند.
همین موضوع باعث می‌شود مقدار آلایندگی‌شان بسیار بیشتر از چیزی باشد که خریداران تصور می‌کنند. منتقدان می‌گویند این فاصله بین عملکرد واقعی و ارقام اعلامی، باعث می‌شود خودروسازان بتوانند با اتکا به شرایط ایده‌آلِ آزمایشگاهی، مصرف سوخت جذابی برای این خودروها ثبت کنند؛ شرایطی که بسیاری از رانندگان در واقعیت به آن پایبند نیستند. حالا که کانادا در حال بازنگری مقررات مربوط به خودروهای برقی است، این سوال مطرح است که خخودروهای هیبریدی شارژی باید چگونه در این چارچوب محاسبه و ارزیابی شوند.
آزمایشگاه در برابر دنیای واقعی
در پنج سال گذشته، خودروهای هیبریدی شارژی تنها حدود یک تا سه درصد از ثبت‌نام‌های جدید خودرو در کانادا را تشکیل داده‌اند. با وجود این سهم کوچک، همچنان صدها هزار دستگاه از این خودروها در جاده‌های کانادا تردد می‌کنند.
تازه‌ترین موج انتقادها علیه این خودروها از سوی مجموعه‌ای از سازمان‌های محیط‌زیستی مطرح شده که از داده‌های مصرف سوخت واقعیِ صدها هزار خودروی هیبریدی شارژی در اروپا استفاده کرده‌اند. این داده‌ها در اتحادیه‌ی اروپا، طبق مقرراتی که برای جلوگیری از ارائه‌ی اطلاعات نادرست و تقلب وضع شده، از راه دور یا هنگام سرویس خودروهای جدید پس از سال ۲۰۲۱ جمع‌آوری می‌شود.
تحلیل این داده‌ها نشان داد که حالت برقی خودرو فقط حدود ۳۰ درصد مواقع استفاده می‌شود. در حالی که فرضیات رسمی بر استفاده‌ی بیش از ۸۰ درصدی از حالت برقی تکیه دارند. میزان انتشار کربن نیز نزدیک به پنج برابر بیشتر از برآوردهای رسمی بود و رفتار رانندگان بخش مهمی از این مشکل به حساب می‌آمد.
«کُلین مَکِرَر»، رئیس گروه حمل‌ونقل و ذخیره‌ی انرژی در بلومبرگ NEF، می‌گوید: «نسل اول خودروهای هیبریدی شارژی خیلی کم در حالت برقی استفاده می‌شدند.» او توضیح می‌دهد که این خودروها معمولا باتری‌هایی با برد ۵۰ تا ۸۰ کیلومتر داشتند و امکان شارژ سریع هم نداشتند؛ بنابراین برای رانندگان چندان راحت نبود که همیشه آن‌ها را شارژ نگه دارند. به گفته‌ی او، در اروپا بسیاری از این خودروها در اختیار شرکت‌ها بودند و همین موضوع باعث می‌شد رانندگانی که هزینه‌ی بنزین را نمی‌پرداختند، انگیزه‌ای برای استفاده‌ی بیشتر از حالت برقی نداشته باشند.
هدف از ساخت خودروهای هیبریدی شارژی
کارشناسان می‌گویند انگیزه‌ی خودروسازان برای تولید این نوع خودروها واضح بود. با فشار دولت‌ها برای کاهش کربن در بخش حمل‌ونقل، خودروهای هیبریدی شارژی به خودروسازان کمک می‌کردند تا با استانداردهای جدید هماهنگ شوند. مَکِرَر می‌گوید: «بسیاری از خودروهای هیبریدی شارژی اولیه که وارد بازار شدند، در واقع خودروهای تطبیقی بودند؛ یعنی برای برآورده‌کردن مقررات سخت‌گیرانه‌ی کالیفرنیا یا قوانین انتشار CO2 در اروپا ساخته شدند تا خودروسازان بتوانند با قوانینی که سال‌به‌سال سخت‌تر می‌شد، هماهنگ بمانند.»
همزمان، افزودن یک موتور برقی به خودرو امکان صرفه‌جویی در هزینه‌ها را فراهم می‌کرد. زیرا از همان خط تولید مدل‌های غیربرقی استفاده می‌شد. همچنین در کانادا نیز خودروهای هیبریدی شارژی به خودروسازان کمک کردند تا مسیر تعیین‌شده توسط دولت ترودو را برای تماما برقی‌کردن فروش خودروهای جدید تا سال ۲۰۳۵ دنبال کنند؛ مسیری که اکنون توسط دولت کارنی متوقف شده است.
در آن طرح، هم خودروهای تمام‌برقی و هم خودروهای هیبریدی شارژی در سهمیه‌ی خودروهای بدون آلایندگی خودروسازان لحاظ می‌شدند. در حالی که هیبریدهای معمولی جزو این دسته قرار نمی‌گرفتند. بر اساس این برنامه، خودروهای PHEV می‌توانستند تا سال ۲۰۲۶ حدود ۴۵ درصد از تولیدات یک خودروساز را تشکیل دهند و سپس طی چند سال به حدود ۲۰ درصد کاهش پیدا کنند.
علت توقف موقت فروش خودروهای برقی چیست؟
وزارت محیط‌زیست و تغییرات اقلیمی کانادا در بیانیه‌ای اعلام کرد توقف موقت الزام فروش خودروهای برقی به این دلیل است که «به کاهش فشار اقتصادی ناشی از تعرفه‌ها کمک کند.» همچنین در بازنگری جدید «نحوه‌ی برخورد با خودروهای هیبریدی شارژی در مقررات، همراه با سایر ملاحظات مرتبط» بررسی خواهد شد.
«دِیوید آدامز»، رئیس و مدیرعامل انجمن خودروسازان جهانی کانادا، می‌گوید هنگام اعمال اعتبارهای آلایندگی برای خودروهای هیبریدی شارژی، احتمالا به مقداری انعطاف نیاز است. با این حال هشدار می‌دهد که نباید با PHEVها همانند خودروهای تمام‌برقی برخورد شود، زیرا خودروسازان سرمایه‌گذاری سنگینی روی پلتفرم‌های کاملا برقی انجام داده‌اند. آدامز توضیح می‌دهد: «دولت نباید برای خودروهایی که هزینه‌ی ساختشان خیلی کمتر از خودروهای تمام‌برقی است، همان مقدار اعتبار را بدهد، چون این باعث کم‌ارزش شدن تلاش خودروسازان در تولید خودروهای برقی می‌شود.»
وعده‌ی یک راه‌حل میانی
برای خریداران، خودروهای هیبریدی شارژی می‌توانند پلی میان هیبریدهای معمولی و خودروهای تمام‌برقی باشند. گزینه‌ای که هم نگرانی درباره‌ی بُرد را کاهش می‌دهد و هم مشکل کمبود ایستگاه‌های شارژ را تا حدی حل می‌کند. همان‌طور که مَکِرَر می‌گوید: «به این شکل، می‌توانید همچنان سفرهای جاده‌ای طولانی بروید و در عین حال از بخشی از مزایای رانندگی برقی هم بهره‌مند شوید.»
این دقیقا تجربه‌ی «مارشیا اِسکریمجِر»، بازنشسته‌ی ساکن اتاوا، است. برد ۵۵ کیلومتری حالت برقی خودروی کیا نیرو ۲۰۲۴ او برای رانندگی شهری کاملا کافی است و او آن را در پارکینگ مجتمعش شارژ می‌کند. اما وقتی تابستان‌ها به کلبه‌شان سفر می‌کند، «اصلا هیچ امکانات برقی وجود ندارد.»
زیرساخت شارژ خودروهای برقی در کانادا طی سال‌ها بهتر شده است. اما برآوردها نشان می‌دهد برای رسیدن به آینده‌ای کاملا برقی، صدها هزار ایستگاه شارژ جدید لازم است.
اهمیت آموزش صحیح استفاده از خودروهای هیبریدی شارژی
اِسکریمجِر که درآمد ثابتی دارد، می‌گوید خودروی هیبریدی شارژی‌اش به او کمک می‌کند در هزینه‌ها صرفه‌جویی کند. او سال گذشته فقط دو بار باک بنزین را پر کرده است. اما او یکی از انتقادهای مطرح درباره‌ی PHEVها را هم تأیید می‌کند: مصرف سوخت بیشتر از مقدار اعلامی. به ویژه در لحظه‌ای که خودرو ناگهان از حالت برقی به موتور بنزینی سوییچ می‌کند.
اِسکریمجِر می‌گوید: «تنها زمانی که خودرو به طور غیرمنتظره به موتور بنزینی سوییچ می‌کند، وقتی است که من ناگهان شتاب می‌گیرم. مثلا اگر از پشت چراغ قرمز خیلی سریع حرکت کنم، با اینکه هنوز شارژ برقی زیادی دارم، موتور روشن می‌شود.» او اضافه می‌کند که خودرو پس از ترمز دوباره به حالت برقی برمی‌گردد.
اِسکریمجِر نمونه‌ای ایده‌آل از استفاده‌ی درست از خودروهای هیبریدی شارژی است. اما برخلاف اروپا، درباره‌ی عادت‌های شارژ رانندگان کانادایی داده‌های گسترده و معتبری وجود ندارد. «آدام ثورن»، مدیر برنامه‌ی حمل‌ونقل در موسسه‌ی «پمبینا»، می‌گوید این موضوع یک «فرصت آموزشی» ایجاد می‌کند: «برای اینکه مطمئن شویم خریداران این خودروها آگاه هستند که باید مثلا آن‌ها را شب‌ها شارژ کنند و بدانند اگر این کار را نکنند، به هیچ وجه به صرفه‌جویی کامل در مصرف سوخت نمی‌رسند.»
در همان تحلیل اخیر اروپا، نویسندگان دریافتند مصرف سوخت واقعی باعث می‌شود رانندگان سالانه حدود ۸۰۰ دلار بیشتر از انتظار پول بنزین پرداخت کنند.
نقش خودروهای هیبریدی شارژی در سیاست‌های زیست‌محیطی
با وجود چالش‌ها، ثورن آینده‌ای برای خودروهای هیبریدی شارژی در کانادا می‌بیند. آینده‌ای که شامل کنار گذاشتن کامل قانون الزام فروش خودروهای برقی – چیزی که برخی خودروسازان می‌خواهند – نمی‌شود. او می‌گوید: «ما واقعا معتقدیم این سیاست، یک ابزار کلیدی برای کاهش آلایندگی است.» پمبینا پیشنهاد می‌کند مدل‌های هیبریدی شارژی تا سال ۲۰۳۰ بتوانند ۴۵ درصد از تولیدات خودروسازان را تشکیل دهند.
با وجود عدم اطمینان ناشی از تعرفه‌ها و کاهش حمایت‌های دولتی از خودروهای برقی در آمریکا، همچنان چشم‌اندازی امیدوارکننده برای این دسته از خودروها وجود دارد.
مَکِرَر پیش‌بینی می‌کند امسال حدود هشت میلیون خودروی هیبریدی شارژی در جهان فروخته شود. در حالی که فروش خودروهای تمام‌برقی به حدود ۱۴ میلیون دستگاه خواهد رسید. علاوه بر این، با وجود حذف برخی مشوق‌های مالی برای خریداران در اوایل سال، فروش PHEVها ظاهرا نسبت به سال گذشته ثابت مانده است؛ به ویژه در مقایسه با خودروهای تمام‌برقی که ثبت‌نام آن‌ها نسبت به همین زمان در سال گذشته ۲۸ هزار دستگاه کاهش داشته است.
آدامز می‌گوید: «در حال حاضر، احساس عمومی این است که این خودروها می‌توانند به بخشی در حال رشد از مجموعه‌ی خودروهای بدون آلایندگی تبدیل شوند.»
منبع: سی‌بی‌سی
